Λιγότερα αυτοκίνητα και πιο φιλικά προς το περιβάλλον και το κλίμα αγόρασαν οι Ευρωπαίοι το 2011. Οι καταναλωτές προτίμησαν αυτοκίνητα πιο αποδοτικά, με συνέπεια οι μέσες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο των νέων οχημάτων να είναι κατά 3,3% μικρότερες σε σχέση με εκείνα του 2010. Ειδικά, στην Ελλάδα, όπου οι εναπομείναντες αγοραστές στράφηκαν σε μικρά και οικονομικά αυτοκίνητα, η μείωση του μέσου όρου των εκπομπών ξεπερνά το 7% το 2011, ενώ είχε προηγηθεί μεγάλη μείωση 8,7% από το 2009 στο 2010.
Σύμφωνα με πρόσφατη έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος (ΕΟΠ), οι στόχοι της Ευρωπαϊκής Ενωσης για μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα ανά διανυόμενο χιλιόμετρο προσεγγίζονται.
Το 2011, 12,8 εκατομμύρια νέα επιβατηγά οχήματα κυκλοφόρησαν στους δρόμους των χωρών–μελών της Ε.Ε. Οι μέσες εκπομπές CO2 για τα αυτοκίνητα αυτά ήταν 135,7 γραμμάρια CO2 ανά χιλιόμετρο, ένα επίπεδο εκπομπών κατά 4,6 g CO2/km μικρότερο από εκείνο του 2010, που σημαίνει ποσοστιαία μείωση κατά 3,3%.
Από πού προήλθε αυτή η μείωση; Σύμφωνα με την έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος, πρόκειται για συνδυασμένο αποτέλεσμα των αλλαγών στην αγοραστική συμπεριφορά, της βελτίωσης της τεχνολογίας και της απόδοσης των κινητήρων των αυτοκινήτων. Οπωσδήποτε, αποτελεί επίδραση της οικονομικής κρίσης και της ύφεσης, που οδηγεί τους υποψήφιους αγοραστές σε επιλογές μικρότερων οχημάτων, αλλά και Ι.Χ. με πιο αποδοτικές μηχανές, έτσι ώστε να μειωθεί η κατανάλωση των πανάκριβων καυσίμων. Ταυτόχρονα, και η αυτοκινητοβιομηχανία προσαρμόστηκε, έστω με αργούς ρυθμούς, σε αυτή την τάση, στην ανησυχία για το περιβάλλον και στις συγκεκριμένες οδηγίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Ας σημειωθεί ότι έχει τεθεί ο στόχος για 130 γραμμάρια CO2 ανά χιλιόμετρο, μέχρι το 2015.
Επιπλέον, στην πορεία μείωσης των εκπομπών CO2 έχει συντελέσει η αύξηση του μεριδίου των αυτοκινήτων ντίζελ, μια τάση που συνεχίστηκε το 2011. Την περυσινή χρονιά το 55,2% των οχημάτων που ταξινομήθηκαν στην Ευρώπη ήταν πετρελαιοκίνητα οχήματα, έναντι 51,3% το 2010. Πάντως, το χάσμα μεταξύ των μέσων εκπομπών CO2 στα νέα πετρελαιοκίνητα και τα νέα βενζινοκίνητα οχήματα έχει μειωθεί τα τελευταία χρόνια και πέρυσι ήταν μόλις 3,2 g CO2/km.
Στη μείωση των εκπομπών έχουν συνεισφέρει τα αυτοκίνητα με εναλλακτική κίνηση, με υγραέριο, με βιομεθάνιο, με ηλεκτρικό ρεύμα. Ενώ μέχρι το 2006 μόλις το 0,3% των νέων αυτοκινήτων ήταν με εναλλακτικό καύσιμο, το 2007 έφτασαν το 0,7%, το 2008 1,3%, το 2009 3,8%, το 2010 σταθεροποιήθηκαν στο 3,5%, για να υποχωρήσουν πέρυσι στο 1,4%, κυρίως λόγω της μεγάλης μείωσης των πωλήσεων Ι.Χ. με υγραέριο στη Γαλλία και την Ιταλία, χώρες με μαζική χρήση αυτού του καυσίμου.
Αξιοσημείωτο ότι το 2011 πουλήθηκαν στην Ε.Ε. 8.700 αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, δέκα φορές περισσότερα από το 2010, αν και βέβαια ακόμα αποτελούν το μικροσκοπικό ποσοστό του 0,07% των συνολικών πωλήσεων. Ολα δείχνουν ότι, λόγω και της κρίσης, το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των μεταφορών μπορεί να μειωθεί παραπέρα.
Πιέσεις από Κομισιόν και αλλαγή προτιμήσεων των καταναλωτών
Μετά το 2005 όλες οι ευρωπαϊκές εκθέσεις για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, που συμβάλλουν στην κλιματική αλλαγή, αλλά και για την επίμονη ατμοσφαιρική ρύπανση των πόλεων, αναφέρονταν στον «δύσκολο» τομέα των οδικών μεταφορών. Αναδείκνυαν τη δυσκολία να περιοριστούν οι ποσότητες διοξειδίου του άνθρακα (CO2) και καυσαερίων που απελευθερώνουν τα οχήματα. Οι εκπομπές CO2 από τις οδικές μεταφορές αυξήθηκαν σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ενωσης κατά 23% μεταξύ 1990 και 2010, φτάνοντας περίπου το 20% των συνολικών εκπομπών θερμοκηπίου της Ε.Ε. Η σταδιακή υποβάθμιση των δημόσιων μέσων μεταφοράς προς όφελος του Ι.Χ. αυτοκινήτου όξυνε το πρόβλημα.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποχρεώθηκε να πάρει μέτρα και διαμόρφωσε μια στρατηγική πίεσης προς τις αυτοκινητοβιομηχανίες, με στόχο τη βελτίωση της απόδοσης των κινητήρων και τη μείωση των εκπομπών CO2 ανά διανυόμενο χιλιόμετρο. Μετά από έντονες διαπραγματεύσεις τέθηκε ο στόχος τα αυτοκίνητα που πωλούνται στην Ε.Ε. να εκπέμπουν –κατά μέσον όρο– έως 130 γραμμάρια CO2 ανά χιλιόμετρο (g CO2/km) μέχρι το 2015 και να πέσουν στα 95 g CO2/km έως το 2020. Οι αρχικές προσεγγίσεις των οργάνων της Ε.Ε. επέβαλλαν μεγαλύτερη μείωση των εκπομπών και σε πιο σύντομο χρόνο (μιλούσαν για πρώτο στόχο 120 g CO2/km έως το 2012). «Ψαλιδίστηκαν» όμως ύστερα από έντονες αντιδράσεις της πανίσχυρης ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Ακόμα όμως και αυτοί οι μετριοπαθείς στόχοι έμοιαζαν πολύ μακρινοί μέχρι το 2010, όπως είχε επισημάνει ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος.
Το 2000, ο μέσος όρος των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα των νεοεισερχόμενων αυτοκινήτων στην ευρωπαϊκή αγορά ήταν πολύ υψηλός, στα 172,2 g CO2/km. Χρειάστηκε οκτώ χρόνια για να πέσει κάτω από τα 160 γραμμάρια, στα 158,7 g CO2/km το 2007. Μέχρι το 2010 ήταν σκαρφαλωμένος πάνω από τα 140 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο. Το 2011 οι μέσοι όροι των νέων αυτοκινήτων παρουσίασαν μεγάλη πτώση και κινούνται πλέον σε τροχιά προσέγγισης των στόχων που έχει θέσει η Κομισιόν. Ταυτόχρονα, πέρα από την κυκλοφορία πιο αποδοτικών και πιο οικονομικών οχημάτων, η μείωση του όγκου της κυκλοφορίας με Ι.Χ. αυτοκίνητα οδηγεί σε παραπέρα μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.
Η αυτοκινητοβιομηχανία καθυστέρησε την όλη διαδικασία, καθώς η παραγωγή αποδοτικότερων κινητήρων απαιτούσε δαπάνες για έρευνα και για τεχνολογική – παραγωγική αναπροσαρμογή.
Επίσης, οι πωλήσεις αυτοκινήτων με λιγότερες εκπομπές CO2 απέφεραν μικρότερο τζίρο. Οι προτιμήσεις όμως των καταναλωτών για πιο φθηνά και πιο αποδοτικά αυτοκίνητα, με όλο και περισσότερους να συνυπολογίζουν και το στοιχείο της επίδρασης στο περιβάλλον και στην κλιματική αλλαγή, οδήγησαν σε αναπροσαρμογή και προς την ικανοποίηση των στόχων της Κομισιόν. Τεχνολογικά, υπάρχει δυνατότητα μεγαλύτερης αύξησης της αποδοτικότητας των μηχανών εσωτερικής καύσης.
Σημαντικές απώλειες στην ευρωπαϊκή αγορά νέων αυτοκινήτων
Τρεις φορές λιγότερα αυτοκίνητα πουλήθηκαν στην Ελλάδα πέρυσι, σε σχέση με το 2007! Αλλά και σε όλη την Ευρώπη οι πωλήσεις Ι.Χ. αυτοκινήτων έχουν πάρει την κατηφόρα. Ταυτόχρονα, όσοι αγοράζουν επιλέγουν πιο μικρά και πιο οικονομικά οχήματα.
Η οικονομική κρίση και η ύφεση περιορίζουν σημαντικά τον αριθμό των νέων αυτοκινήτων σε αρκετές χώρες της Ε.Ε. Οι χώρες του Νότου καταγράφουν τις μεγαλύτερες απώλειες, ενώ ειδικά στην Ελλάδα οι πωλήσεις σημειώνουν ελεύθερη πτώση.
Από το 2001 έως το 2007 η ποσότητα των νεοταξινομημένων Ι.Χ. αυτοκινήτων στην Ε.Ε. αυξάνονταν σταθερά σε ετήσια βάση, φτάνοντας το 2007 στα 15,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα. Από τότε όμως, και καθώς τα σύννεφα της κρίσης άρχισαν να σκιάζουν τον ορίζοντα της παγκόσμιας οικονομίας, οι πωλήσεις αυτοκινήτων άρχισαν να μειώνονται. Το 2010 πουλήθηκαν στην Ε.Ε. 13,2 εκατομμύρια Ι.Χ. αυτοκίνητα και το 2011 ο αριθμός αυτός μειώθηκε ακόμα περισσότερο, αφού οι πωλήσεις έπεσαν στα 12,8 εκατ. οχήματα. Εξαίρεση αποτέλεσαν οι χώρες της Βαλτικής, με εντυπωσιακές αυξήσεις: στη Λεττονία 71%, στη Λιθουανία 68% και στην Εσθονία 66%.
Σε πολλές χώρες παρουσιάστηκε μεγάλη πτώση το 2011. Ετσι, στην Ελλάδα καταγράφηκε πτώση 31% στις πωλήσεις αυτοκινήτων, στην Πορτογαλία επίσης 31% και ακολουθεί η Ισπανία με συρρίκνωση 17%. Από κοντά η Ρουμανία με μείωση 13%, η Ιταλία με 11% και η Σλοβενία 8%, ενώ μικρότερες μειώσεις στις νέες ταξινομήσεις από 2 - 4% είχαν επίσης η Κύπρος, η Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο.
Πέρα από τη μείωση στον αριθμό των νέων οχημάτων καταγράφηκε και μείωση στη μέση δυναμικότητα των κινητήρων, που υπολογίζεται σε κυβικά εκατοστά, κατά 5% σε σχέση με το 2007.
Ειδικά στην Ελλάδα, η αγορά του αυτοκινήτου παρουσιάζει δραματική μείωση. Με μόλις 97.000 Ι.Χ. το 2011, έναντι 140.000 το 2011, η αγορά στη χώρα μας έχει υποτριπλασιαστεί σε σχέση με τα σχεδόν 300.000 οχήματα που είχαν πουληθεί το 2007, χρονιά του μεγάλου «μπουμ» στις πωλήσεις τεσσάρων τροχών. Κι αυτό παρότι το 2011 υπήρχαν και ελαφρύνσεις στη φορολογία αγοράς, σε όποιον απέσυρε παλιό όχημα, που ρυπαίνει.
Θετικές επιδράσεις
Υπό ορισμένες συνθήκες, η μείωση στον αριθμό και στην κυκλοφορία Ι.Χ. αυτοκινήτων μπορεί να έχει θετική επίδραση στο περιβάλλον, τη δημόσια υγεία, το κλίμα και την ποιότητα ζωής στις πόλεις κυρίως. Απαραίτητο στοιχείο όμως για κάτι τέτοιο θα ήταν η ύπαρξη ενός ποιοτικού και κοινωνικά δίκαιου ανεπτυγμένου δικτύου δημόσιων συγκοινωνιών. Το οποίο δυστυχώς απουσιάζει, από την Ελλάδα τουλάχιστον.
Του Γιαννη Ελαφρου για την καθημερινή